Сонғы уақыттарда,  Азия мен Еуропаны байланыстыратын құрлық жолының маңызы артуы нәтижесінде бәсекелестік артуда.　Құрлық жолы, автотранспорт, теміржол және мемлекеттер ішіндегі су жолдары болып бөлінеді. Автожолдарының ұзақ мерзімді экономикалық және экологиялық шығындары көп, ал ішкі су жолдарының сыңырлы болуы теміржолдардың мағызын арттыруда. Сондықтан бәсекелестік негізінен теміржолдар үшін жүріп жатыр.

Сонғы уақыттарда,  Азия мен Еуропаны байланыстыратын құрлық жолының маңызы артуы нәтижесінде бәсекелестік артуда.　Құрлық жолы, автотранспорт, теміржол және мемлекеттер ішіндегі су жолдары болып бөлінеді. Автожолдарының ұзақ мерзімді экономикалық және экологиялық шығындары көп, ал ішкі су жолдарының сыңырлы болуы теміржолдардың мағызын арттыруда. Сондықтан бәсекелестік негізінен теміржолдар үшін жүріп жатыр.

Азия мен Еуропаны байланыстыратын құрлық жолы транспорты бәсекелестігіндегі басты ойыншылар Ресей мен ЕО. Түркия мен Иран екінші дәрежедегі ойыншылар болса да Түркияның маңызы жоғары. Өйткені Азия мен Еуропаны байланыстыратын құрлық жолы Ресейді айналып өткен жағдайда Түркия территориясы арқылы өтуі қажет. АҚШ және басқа мемлекеттер жанама түрде болса да аталмыш жобадан үлестерін алуға тырысып жатыр. Батыс Еуропа мемлекеттері, Ресейдің энергетикалық монополиясын азайту мақсатында Еуропаға энергетика тасмалдау жолдарын түрлендіруге тырысуда. Сонымен қатар, тарихқа көмілген «Ұлы Жібек жолының» қайта жандану себебі, әлемдегі саяси және экономикалық картаның өзгеруімен байланысты. Шығыс Азия мен Қытайдың экономикалық жандануы, әлемдік экономикамен интеграциялануы және әлемдік саясат салмағының ақырындап батыстан шығысқа ауысуы бұл өзгерістің бірінші себебі болып табылады. Екіншіден Еуропа мемлекеттерінің ұзақ соғыстардан кейін Еуроодақты құруға қол жеткізді. Бұның нәтижесінде ЕО тың әлемдегі маңызды нарық орталығына айналды. Мамандар Азия мен Еуропа арасындағы сауда жыл сайын артып жатқандығын алға тарта отырып, алдағы он жыл ішінде бір триллон АҚШ долларынан асатындығына назар аударды. Ал, транспорттан түсетін пайданың елу миллардтан сексен миллард АҚШ долларына шығатындығы болжануда. Айта кетктін жәйт, қазіргі таңда Азия мен Еуропа арасындағы транспорттан түскен пайданың барлығы дерлік теңіз жолы тасымалдаушыларына ақтарылуда.

Кеңес Одағы тарап, Ресей мен Орта Азия мемлекеттерінің де әлем экономикасына интеграциялануы «жаңа жібек жолы» пікірін күшейтуде. Өз кезегінде Ресей энергетика мен қатар халықаралық тасмалдау нарығында да маңызды мемлекет ретінде ортаға шығуды көздеп отыр. Орта Азия мен басқа посткеңестік мемлекеттерінде Патшалық Ресей мен Кеңес Одағы кезінде құрылған тасмалдау жолдары Ресей қалалары арқылы өтеді. Бұған Әзербайжан мен Ресей мұнайын тасмалдайтын транспорттық жолдарды қосуға болады. Посткеңес мемлекеттеріндегі ескі транспорттық жолдар қазірше жарамсыз жағдайда болса да, теміржол тасымалы шығындарының аз болуы, екі материк арасындағы темір жол транспорты мен «жаңа жібек жолы» пікірін арттыруда.

Сондықтан Ресей тарапы экономикалық жағынан ең тиімді Азия мен Еуропаны байланыстыратын теміржол транспортының Ресей терреториясынан өтетінін алға тарта отырып, Транссибирия темір жолының Еуропа мен Азияны байланыстыратын негізгі жол болуын қолдап жатыр. Транссибира теміржолы шығыста Қазақстан арқылы Орта Азия мемлекеттеріне дейін созылса, Қытай мен Ресейді әрі Монғолия арқылы әрі тікелей байланыстыруда. Ал Украина мен Белорусия арқылы РФ мен Батыс Еуропаны байланыстыруда.

«Транссибир» темір жолы Ресейді Еуропа мен Азия арасындағы құрлық жолының басты манаполиясы болуын қамтамасыз етеді. Бұл жағдай Ресейдің энергетикалық манаполиясынан құтылуға тырысып жатқан ЕО пен қатар, Түркия мен Иранның мүддесіне қайшы. Сондықтан ЕО РФ мен Иранды айналып өтетін «ТРАСЕСА» жобасын қарастыруда. ТРАСЕСА Грузиядан басталып, Армения мен Азербайжан арқылы Каспии теңізінен өтіп Еуропаны Орта Азия мемлекеттерімен  байланыстырады. Бастапқыда Түркияны қапсамайтын бұл жоба туралы келіссөздер сәтсіздікке ұшырағаннан кейін, Ресей мен Түркияны «жағалап» өтетіндей етіп қайта жасалуда.

Түркия аталмыш жоба бойынша маңызды ролге ие болса да, қазір ұтымды жағдайда емес. Егер Ресейдің өз жобасы бойынша жүргізіп жатқан белсенді саясаты ЕО тарапынан қабылданса Түркияның Еуропа мен Азияны «байланыстырушы» болу үміті босқа кетеді. Сондықтан Түркияның жағдайы ЕО мемлекеттерінің ұстанымына байланысты. Айта кететін жәйт, аталмыш мәселеде Иран мен Түркияның мүдделері тоғысуда. Өйткені Ираннан басталған жол Еуропаға жету үшін Түркия территориясы арқылы өтуі қажет. Бірақ Ресейден бастау алған темір жол бағдары Каспиидің жағалауымен Қазақстан мен Түркменстан территориялары арқылы Иран бұғазына дейін баратын болғандықтан Иранның Ресей жобасында да орын алу ықтималдылығы жоғары.

Қазіргі таңда Түркия Баку Тибилиси Карс жобасына қолдау көрсетіп жатыр. Бірақ мамандар Түркияның тек аталмыш жобамен ғана халықаралық тасмалдаушы денгейіне көтеріле алмайтындығын алға тарта отырып, Анкара үкіметінің Ресей, Орта Азия және ЕО мемлекеттерімен құрлық жолы тасмалдау жобаларында белсенді жұмыс жасауын және теміржолдарын модернизациялауды ұсынуда.

Қазақстанның геосаяси және экономикалық мүмкіндігін арттыратын «Жаңа Ұлы жібек жолы» үшін Қазақстан да белсенді саясат жүргізуі қажет. Ресейдің де Еуро Одақтың да жобалары Қазақстан территориясынан өтетін болғандықтан Қазақ үкіметі ең тиімдісін қолдауға тырысады. Дегенмен келешекте Ресейден тәуелсіз экономикалық және сыртқы саясат жүргізу мүмкіндігін арттыру үшін ЕО қолдап отырған «ТРАСЕСА» жобасын қолдағаны жөн сияқты.

Дінмұхамед Әріпбаев,   Стамбұл, Түркия

ДаниярҚосназаров, Тсукуба, Жапония

«Абай-ақпарат»