Әлемдік қаржы дағдарысы экономиканың осыдан үш-төрт жыл бұрын басым бағыттары болып келген құрылыс, банк-қаржы және осы саламен тығыз байланысты басқа да секторлардың көптеген әлсіз, жетіспейтін тұстарын, проблемаларын ашып берді. Қазіргі кезде аталған секторлардан бөлек, экономиканы постдағдарыстық кезеңнен кейін, басқа қандай салалармен толықтырып, жандандыра, дамыта аламыз деген мәселе маңызды болып тұр. Қазақстанның экономиканың қай секторында болмасын басымдықтары жеткілікті, бұл жерде әсіресе, жол-транспорт инфрақұрылымы, транзиттік мүмкіндіктерімізді тиімді пайдалану салалары экономиканың басым бағыттарының бірі болатын кезі жетті десе артық айтқанымыз емес. Еліміздегі транспорт инфрақұрылымы, транзиттік мүмкіндіктерімізді тиімді пайдалану мәселелеріне келсек, тәуелсіздік алған жылдардан бастап, аталған салаларға тек ағымдық, рефлексивті түрде ғана назар аударылып келді. Транспорттық инфрақұрылым саласындағы бірнеше үлкен, көлемді жобаларды жүзеге асыру үшін қаржының тапшылығы, ұйымдастырушылық мүмкіндіктердің және инвестицияның жетіспеуі қолбайлау болып келгені белгілі. Бүгінгі таңда транспорттық инфрақұрылым, транзиттік мүмкіндердімізді пайдалану, дамыту мәселелеріне мән бермей, байқамай, оны дамытпай отыру уақыт пен мүмкіндіктерімізді жіберіп алумен тең.

Әлемдік қаржы дағдарысы экономиканың осыдан үш-төрт жыл бұрын басым бағыттары болып келген құрылыс, банк-қаржы және осы саламен тығыз байланысты басқа да секторлардың көптеген әлсіз, жетіспейтін тұстарын, проблемаларын ашып берді. Қазіргі кезде аталған секторлардан бөлек, экономиканы постдағдарыстық кезеңнен кейін, басқа қандай салалармен толықтырып, жандандыра, дамыта аламыз деген мәселе маңызды болып тұр. Қазақстанның экономиканың қай секторында болмасын басымдықтары жеткілікті, бұл жерде әсіресе, жол-транспорт инфрақұрылымы, транзиттік мүмкіндіктерімізді тиімді пайдалану салалары экономиканың басым бағыттарының бірі болатын кезі жетті десе артық айтқанымыз емес. Еліміздегі транспорт инфрақұрылымы, транзиттік мүмкіндіктерімізді тиімді пайдалану мәселелеріне келсек, тәуелсіздік алған жылдардан бастап, аталған салаларға тек ағымдық, рефлексивті түрде ғана назар аударылып келді. Транспорттық инфрақұрылым саласындағы бірнеше үлкен, көлемді жобаларды жүзеге асыру үшін қаржының тапшылығы, ұйымдастырушылық мүмкіндіктердің және инвестицияның жетіспеуі қолбайлау болып келгені белгілі. Бүгінгі таңда транспорттық инфрақұрылым, транзиттік мүмкіндердімізді пайдалану, дамыту мәселелеріне мән бермей, байқамай, оны дамытпай отыру уақыт пен мүмкіндіктерімізді жіберіп алумен тең. «Транспорттық потенциал», «транзиттік потенциал» деген кезде, қайсібір мемлекеттің территориясының транзиттік мүмкіндігі барма, сонымен қатар транзит үшін территориясы қолайлы ма, аталған мемлекет териториясының басқа баламалы транзиттік тораптарға қарағанда тиімділігі қандай, жүк тасымалы бойынша уақытпен ресурсты үнемдеу жағынан тиімді тұстары бар ма, секілді бірнеше факторлармен сұрақтарға жауап іздеуге тура келеді.

Жағрапиялық жағынан алғанда Қазақстанның территориясы тиімді транспорт кеңістігінде орналасқан. Бір жағынан Қазақстан, Азия-Тынық мұхиты аймағын Еуропамен, Ресейді  Орталық Азия елдерімен, Таяу Шығыс және Парсы шығанағы, Үнді мұхиты елдерімен байланыстыратын торапты алып отыр, екінші жағынан бұл торапта Қазақстан жалғыз емес екені белгілі. Қазақстан үшін аталған секторды дамыту барысында, тағы бір қиындық бұл-еліміздің контиенталдық жағынан алғанда ішкері орналасып, ашық теңізден алыс орналасуы.  Транзиттік мүмкіндіктерді дамытудың геоэкономикалық жағын алатын болсақ, біздің көршілеріміздің экономикалық жағынан даму деңгейі, саяси жағдайының қалпы қалай деген мәселелерге үлкен мән беруге тура келеді. Егер, қандай да бір мемлекет тиімді транзит торабында орналасып және оны одан әрі дамытуға бағытты жұмыс жасаса, алайда осы елдің көрші мемлекеттерінің экономикалық, саяси жағдайлары тұрақсыз, қалыпсыз болса, сыртқы экономикалық қарым-қатынасты дамытумен қатар, транзиттік мүмкіндіктерді алға жалжыту өте қиын болады. Бұл мәселеге келгенде Қазақстан үшін тиімді және тиімсіз жақтары да жетерлік. Біріншіден, біз ТМД елдерін бір-бірімен байланыстыратын бірден-бір үлкен территориялы мемлекетпіз, біздің солтүстігімздегі Ресей де, оңтүстігіміздегі елдер де дамушы мемлекеттер, қарым-қатынастары, сауда-саттықтары, алыс-берістері артып келе жатырған елдер, сонымен қатар, Қазақстан геоэкономикалық жағынан алғанда Орта Азия елдерімен басқа да рынокті, үлкен серпіммен дамып жатырған Қытаймен, Қытайдың батыстағы белсенді дамып жатырған Шыңжаң-ұйғыр автономиялы ауданымен байланыстырушы дәлізді иеленіп отыр. Алдағы уақытта ТМД аумағында, оның ішінде ТМД-ның еуропаға жақын орналасқан елдерімен Орталық Азияны, ТМД-мен Оңтүстік Шығыс Азия елдері, Қытаймен арадағы тауар тасымалы, Ресеймен Оңтүстік Азия елдері, Пәкістан, Иран, Үндістан елдері арасындағы, жалпы Еуропамен Азия арасындағы сауда-саттықтың, тауар айналымының, тауар тасымалының артуына байланысты Қазақстанның транзиттік жүк тасымалы мүмкіндігімен ролі тек арта бермек. Аймақтағы геосаяси жағдай және оның тұрақтылығы транзиттік жүк тасымалымен транзиттік инфрақұрылымды дамытуда шешуші орын алатын факторлердің бірі. Аталған территориядан жүктің қауіпсіз өтуіне тек геоэкономикалық қалыппен техникалық мүмкіндіктердің жағдайы ғана әсер етіп қоймай, сонымен қатар аймақтағы елдердің бір-бірімен қарым-қатынасы, жүргізіліп отырған сыртқы саясаты да үлкен әсер етеді. Елдер арасындағы кикілжіңдер, қақтығыстар, әскери күштерді қолдану арқылы қақтығысу, мемлекеттің ішіндегі тұрақсыздық секілді жағдайлар транзиттік жүктердің тасымалдануына кері әсерін беретіні белігілі. Бұл жағынан келгенде, біздің аймақтағы басты экономикалық әріптесіміз Қытайдың, біздің елмен шекаралас және алыс берісіміз көп Шыңжаң-ұйғыр автономиялық ауданының орталығы Үрімжідегі соңғы айлардағы толқулар транзиттік жүк тасымалына өзінің кері әсерін тигізуі мүмкін. Транзиттік жүк тасымалын дамытқысы келетін мемлекет үшін, географиялық орналасумен қатар, бұл мемлекетте осы үшін техникалық мүмкіндіктерінің дамуының да маңызы зор. Теміржол магистралдарының, көлік-автомобиль жолдарының, аэропорттардың, жалпы осы салаға байланысты инфрақұрылымның уақыт талабына сай болуы, техникалық мүмкіндіктерінің жетілдірілуі, дамуы мемлекеттің транзиттік жүк тасымалы мүмкіндіктерін қалыптастыруда басты орын алатыны айқын. Қазақстанда халықаралық транзиттік жүк тасымалы, ішкі жүк тасымалында жүкті, тауарды автокөлік жолдары арқылы немесе ұшақтар арқылы  тасымалдаудан, теміржол арқылы тасыған тиімдірек және жүктің басым бөлігі теміржол арқылы тасымалданады да. Дегенмен де, бүгінгі күнде еліміздегі теміржолмен, автокөлік жолдарының жағдайлары мәз емес, дәлірек айтсақ техникалық мүмкіндіктері шектеулі болуы, тозуы, жүк тасымалдауда жол магистралдерінің сапаларының төмен деңгейде болуы, сала дамуының үлкен тежегіші болып отыр. Транзитті мүмкіндіктерімізді дамытып, халықаралық жүк тасымалы жүйесінің толық мүшесі болу үшін, осы саланы реттейтін халықаралық стандарттарға сай заңды-нормативті база болу қажет. Қазақстанда осы кезге дейін «Қазақстан Республикасының транспорттық саланы дамыту мемлекеттік концепциясы», «Қазақстан Республикасында халықаралық транспорт дәліздерін дамыту стратегиясы» және бұл салаға тікелей және жанама қатысы бар 60- қа жуық заңнама қабылданыпты.

Қазақстанда 2007-ші жылғы көрсеткіштер бойынша еліміздегі транспорттық-коммуникациялық комплекстің дамуы серпінді болып,  2006-шы жылы, 2005-ші жылға қарағанда жүк тасымалы 11%-ға артқан. Қазақстанның жүк тасымалы және сыртқыэкономикалық қарым-қатынас бойынша негізгі әріптестері Ресей Федерациясы, Қытай, Орталық Азия елдерімен Еуроодақ елдері болып келеді, осыған байланысты еліміздің қазіргі кезде аймақтағы аймақаралық үлкен транзит орталығы болу мүмкіндігі мол. Бұл тұста соңғы жылдары жиі айтылып, талқыланып жүрген «Батыс Еуропа - Батыс Қытай» халықаралық транзиттік жобасының Қазақстан үшін берері пайдасы көп. Аталған жоба бойынша, жобалық автодәліздің жалпы ұзындығы 8445 шақырым. Дәліздің Қытай территориясы бойынша ұзындығы 3425 шақырым, Ресей территориясы бойынша 2233 шақырым болса, Қазақстан территориясында жоба ұзындығы 2787 шақырымды алып отыр. Болжам бойынша, жобаның іске асырылуы барысында 2012-жылға дейін елімізде 2,5 мың шақырым жол жаңартылып, жөнделінеді. Егер де, жоба толығымен іске асырылатын болса, Қытайдың сыртқа шығаратын тауар экспорты көлемінің кейбір бөлігін теңіз арқылы емес, құрлық арқылы автокөлікпен тасымалдауға мүмкіндік береді. Мысалға алатын болсақ, жүктің теңіз арқылы тасымалдануына 45 күн кететін болса,  автожол арқылы тасымалдау бар жоғы 11 күндей уақытты алады дейді, сала мамандары. Осыдан үш жыл бұрын, яғни 2006-шы жылы Ресей үкіметі, «Батыс Еуропа - Батыс Қытай» жобасының негзігі жол торабын Мәскеу-Қазан- Челябі- Қазақстан шекарасы, Қостанай қаласы арқылы шығаруды ұсынған болатын, алайда бұл ұсынысқа Қазақстан жағының келіспеуіне байланысты тараптар Санкт-Петербург-Мәскеу-Нижний-Новгород-Орынбор-Ақтөбе-Қызылорда-Шымкент-Алматы-Қорғас арқылы жүргізілетін болып келісілді. Аталған транспорт дәлізі Самара-Шымкент және Ташкент-Алматы-Қорғас-Термез халықаралық жол бағыттары арқылы өтетін болып отыр. Жобаның Ресей территориясынан өтуіне байланысты, солтүстік көршіміздің аталған жобаға шығаратын шығыны 700 млрд. рубль, ал Қазақстан территориясында аталған жобаның жалпы құны 5,32 млрд. АҚШ долларын құрап отыр,  оның 286 млрд. теңгесі (2,37 млрд. АҚШ доллары) сыртқы қарыз-займдар, инвестиция тарту арқылы жабылса, қалғаны мемлекетпен жеке кәсіпкерлік секторының бірігіп жұмыс жасауымен толықтырылады делінген жобада. Қазіргі  кездің өзінде аталған үлкен жобаны қаржыландыру үшін Қазақстан үкіметі Еуропалық қайта құру және даму банкімен және Азия даму банкімен келісімге келіп, Халықаралық қайта құру және даму банкі 14 млн. АҚШ долларын бөліп отыр, ал ЕҚҚДБ 180 млн. АҚШ долларын бөлсе, АҚҚДБ жобаға үш транш арқылы  700 млн. АҚШ долларын бөлетін болды, оның  340 млн. АҚШ доллары 2009-шы жылы бөлінетін болса, 210 млн. доллар алдағы жылы, ал 150 млн. АҚШ доллары кейінгі жылы бөлінетін болып отыр. Халықаралық маңызы бар жобаны Жапония халықаралық қарым-қатынас агенттігі де қолдап, Ислам даму банкі жобаны қаржыландыруға 100 млн. АҚШ долларын бөлетін болды. Сонымен қатар, аталған жобаның Шымкент қаласынан Ақтөбе облысының шекарасына дейінгі, ұзындығы 1062 шақырым жол бөлігін жаңадан жөндеуді Дүниежүзілік Банк қаржыландыратын болды. Дүниежүзілік Банк Қазақстандық жол бөлігін қаржыландыру үшін, біздің елге 25 жылға арналған займ беріп,  ол осы  2009-шы жылдан басталып, 4 жылға жалғасатын болды. Жалпы, бұл үлкен жобаның аяқталуы 2013-ші жылға жоспарланып отыр және қаржы, инвестиция көптеп тартылып, жоба өзін-өзі он бес жылдың ішінде ақтауы тиіс. Қазіргі кезде халықаралық автожол дәлізінің кейбір бөлігін ақылы қылуда қарастырылып жатыр, дейді Қазақстан транспорт министрлігінің өкілдері. Болжам бойынша жоба толығымен іске қосылса, жыл сайын мемлекет қазынасына жол жүк тасымалынан түсетін қаржы кірісі 55 млрд. теңге құрамақ.

Жоба межеленген уақытында іске қосылатын болса, бұл еліміздің транзиттік мүмкіндігін арттырып қана қоймай, сонымен қатар жол өтетін оңтүстік облыстардың жол инфрақұрылымын, экономикасын дамытуға, сапалы деңгейге көтеруге ықпал етіп, жаңа импульс береді. Сонымен бірге, «Батыс Еуропа - Батыс Қытай» халықаралық транзиттік жобасы Қазақстанның басқа аймақтарындағы автожолдардың сапалы салынуына, қауіпсіз жол болуына үлгі болып қоймай, мемлекеттің экспорттық мүмкіндігінің өсуіне, жаһандық, еуразиялық транспорт жүйесіне қосылуға, оның бөлінбес бір бөлігіне айналуға, елдің геостратегиялық жағдайын арттыруға жақсы серпін береді деуге болады. Қазақстан экономикасын дамытуда шикізат экспорты, құрылыс, агроөнеркәсіп, қаржы салаларын дамытумен қатар, жол, транспорт инфрақұрылымы, еліміздің транзиттік потенциалын арттыруға үлкен мән беріп, осы тұғырда, Қазақстанның шығыспен батыс экономикасын байланыстыратын  берік көпір болуы үшін  жағдай жасауға талпыну керек.